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銷量驟降 新廠建成 北京現代165萬輛產能堪憂

從2月開始銷售形勢急轉直下，截至6月底，北京現代累計銷售301277輛，同比下滑高達42.4%；1-7月，累計銷售351292輛，同比依然下滑40.8%，對比年初制定的125萬輛銷量目標完成率僅為28.1%。迫不得已，北京現代將銷量目標大幅縮減至80萬輛……
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早在2013年，北京現代銷量達百萬輛時，經濟日報·中國經濟網汽車頻道就曾以《“現代速度”？別把靈魂跑丟瞭》為題，對北京現代奉行的"低價位競爭策略"提出過善意的提醒。事實表明，由此引發的品牌沖擊、口碑下滑，消費者信任危機都為北京現代如今的銷量危機埋下伏筆……

根據調查和統計結果,采訪汽車業內頂級專傢,以在國內市場領先的企業為案例, 經濟日報·中國經濟網汽車頻道推出大型系列分析報道《中經車說:產能預警將至 汽車產業風光難再.》。今日發佈第四篇:以北京現代的銷量急劇下滑和產能大幅提升為警示,探討“產能預警”的行業話題,希望及時提醒行業和企業,為整個產業及市場的良性發展提供有價值的意見和建議。

一邊是新工廠建成、產能提升；一邊是銷量大幅下滑，由此帶來的“產能放空”危機令北京現代備受外界關註。匆忙之中，北京現代使盡渾身解數以求遏制下跌態勢，韓國現代總部也出手相救，終致7月銷量有所起色。

然而，北京現代此輪下跌背後所暴露出的根本癥結，如若不能認真對待並徹底解決，面對逐漸崛起的自主品牌，面對激烈的競爭態勢，其發展前景依然令人堪憂。

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銷量下滑，產能提升，北京現代面臨巨大“產能放空”

今年起，北京現代遭遇嚴重的發展危機。從2月開始銷售形勢急轉直下，截至6月底，北京現代累計銷售301277輛，同比下滑高達42.4%。7月，北京現代銷量略有回升至50015輛，環比提升42.7%，同比仍下滑28.6%；1-7月，累計銷售351292輛，同比依然下滑40.8%。對比年初制定的125萬輛銷量目標，北京現代截至7月的目標完成率僅為28.1%。

迫不得已，北京現代將銷量目標大幅縮減至80萬輛，並采取瞭包括松綁經銷商、改變銷售方式、調整新車上市節奏等一系列調整措施。此外，現代汽車總部也成立TFT專項小組(Task Force Team，跨部門任務攻關小組)，與中方一起對中國本土市場進行針對性研究。

北京現代的“亡羊補牢”，在7月來看有所奏效，那麼8月又將如何？未來又將如何？如果北京現代曾經引以為傲的“現代速度”難以為繼，一番“大興土木”之後的產能提升會不會成為巨大的包袱，將其拖入更深的深淵呢？

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7月19日，北京現代第五工廠在重慶落成。新工廠規劃整車年產能30萬輛，發動機年生產能力30萬臺。北京現代總產能也從135萬輛提升至165萬輛。

據官方發佈及媒體報道，北京現代目前在全國已形成“三地五廠”的生產格局。除重慶第五工廠外，還包括位於北京順義的仁和一工廠、仁和二工廠、楊鎮工廠，以及河北滄州的第四工廠。其中，仁和一廠、二廠、滄州工廠產能均為30萬輛，楊鎮工廠產能則為45萬輛。

滄州工廠去年10月正式投產，這也意味著，北京現代在不到一年的時間裡，便新增產能60萬輛，曾創下“現代速度”的北京現代在產能打造方面也著實速度驚人。

如果按照2017年全年最可能達到的60萬輛銷量計算，北京現代165萬輛產能，利用率將僅為36.4%，空置產能將達105萬輛；而如果按照80萬輛的銷量目標來看，北京現代將有85萬輛產能空置，利用率為48.5%；即便按照年初的125萬輛目標，其產能空置也將達到40萬輛。

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“面對如此慘淡的銷量數據，北京現代的產能或將面臨嚴重放空的巨大風險”，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受經濟日報·中國經濟網記者采訪時表示。

汽車市場專傢顏景輝在接受采訪時也表示瞭同樣的擔心，“這兩年韓系車無論是銷量還是市場占有率方面均有所下滑，面臨較大挑戰。在目前的市場條件下，北京現代等韓系車建設新的工廠，確實有很大風險。”

“薩德”成“最後稻草” “重銷量輕品牌”廣受質疑

2016年，“薩德”事件爆發，由此導致的中韓關系緊張，成為引爆北京現代此次危機的“最後一根稻草”。中國社會科學院工業經濟研究所原研究員趙英在接受經濟日報·中國經濟網記者采訪時表示，“韓國車企目前的艱困，從短期看與薩德相關，從中長期看卻並非如此”。

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趙英認為，隨著中國本土車企自主開發突飛猛進，韓國車企在中國市場已逐漸顯露頹勢。在新車型開發、推出方面，韓國車企進展緩慢；在SUV市場上更是落後明顯。

同時，韓國車企的技術儲備、品牌效應等多方面與美日歐車企差距明顯。現在，本土車企在全球組織研發越來越老練，韓國車企能得到的技術資源，本土車企也能得到。在中國汽車市場上，首先受到本土車企挑戰的跨國公司，必然是韓國車企。此外，韓國車企還有一個較大弱點，就是相對封閉的零部件供應、采購體系，使得產品成本難以降低。而盡人皆知的是，韓系車一直是以低價位挑起市場劫爭的。

冰凍三尺，非一日之寒。近年來，北京現代“重銷量輕品牌”的做法，一直就是業界和媒體質疑的對象。早在2013年，北京現代銷量達百萬輛時，經濟日報·中國經濟網汽車頻道就曾以《“現代速度”？別把靈魂跑丟瞭》為題，對北京現代奉行的"低價位競爭策略"提出過善意的提醒。

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事實證明，由此引發的品牌沖擊、口碑下滑，消費者信任危機都為北京現代如今的銷量危機埋下伏筆，一步步將“現代速度”拉瞭下來。這或許也是北京現代產品質量、經銷商退網、頻繁召回屢見報端的根本原因。

據某缺陷汽車產品信息收集平臺統計數據，北京現代朗動轉向系統投訴呈逐年增長趨勢。2014年至今，已累計接到相關投訴50餘宗……

2014年年底，上海地區多傢北京現代經銷商因虧損加重，同時提出退網要求……

2017年1月，北京現代召回9.6萬輛途勝；7月，又召回4.3萬輛勝達。早在2013年，全新勝達上市不到1年之時，就因質量問題召回近1萬輛……

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在日前舉行的50周年慶典致辭中，韓國現代起亞汽車集團會長鄭夢九曾說到:“2017年是現代汽車創立50周年，意義重大，但是我們不能單純的滿足於銷量的增長，為瞭未來50年的繼續騰飛，依然要繼續不懈努力”。

就目前形勢來看，在現代汽車全球最大市場——中國，其面臨的問題並非“滿足於銷量增長”，而是銷量的大幅下滑。可以明確的是，如果不能盡快扭轉產品力、品牌力劣勢以提升銷量、緩解“產能放空”危機，現代在中國的合資企業——北京現代或將難以助力“未來50年的繼續騰飛”。(經濟日報·中國經濟網 記者郭濤)




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